Allen的GOLF GTI

50 年前發明的缸內直噴, 怎能算是「新」科技 ???

Direct Injection 並非柴油引擎的專門技術, 汽油引擎早在1955 年時, Mercedes-Benz 300SL 就已經採用缸內直噴了. 現在都已經 2007 年了!! 50 年前的舊發明, 比美國人登陸月球還要早 15 年耶!! 這算是哪門子的《新科技》啊???? 說它是《阿嬤的科技》還差不多!!

1996 年 Mitsubishi 在代號 4G93 的直列四缸 GDI 引擎上, 也曾經使用缸內直噴, 並裝置於該廠旗下的 Galant/Legnum 車系上，隨後成功銷往歐洲，並出售技術予 PSA 集團. 其他汽油引擎使用缸內直噴的例子, 不勝枚舉, 在《這裡》有完整的歷史介紹.

以前的缸內直噴之所以沒有進入主流, 是因為它所產生的 NOx 廢氣含量過高, 無法通過未來的環保標準, 所以才被車廠逐漸擱置. 但是, 隨之技術的改良, 近年來解決了 NOx 的問題之後, 缸內直噴在汽油引擎界, 有捲土重來的趨勢, 「低速節能」「中速減污」與「高速強悍」三者兼具的特性, 使得高級車款紛紛採用. Audi 還將 FSI 缸內直噴技術, 運用到參加利曼24小時耐力賽的R8賽車之上，並且連續三年（2000～2002年）贏得了比賽的冠軍。

2001 年 Audi/VW 集團的 FSI 引擎, BMW 的 V12 引擎, Benz 的 CGI, Mazda 的 DISI, Lexus 的 D-4, Alfa Romeo, GM, Ford, 都相繼推出缸內直噴的汽油引擎. 台灣市場上銷售的: BMW 760Li, Lexus GS350, GS430...等等, 都是缸內直噴, 而且, 平民化的車款如 Audi A4, A3, VW 五代 Golf 也都有配置缸內直噴的汽油車款.

顯然原作者對於汽油車的發展歷史, 仍渾然不知, 還以為缸內直噴是柴油引擎才有的技術; 若非如此無知, 就是原作者刻意忽略此資訊, 隱瞞讀者. 所以, 原文論述的「工資會比較高，工時比較長」, 其實毫無根據.

試問, 缸內直噴技術的歷史這麼悠久, 何以需要較高的工時工資???

這 點接續前面下來, NOx 高是導因於缸內直噴技術, 但是並不代表現在的缸內直噴, 就一定會產生高 NOx. 科技在進步, 車廠要求生存, 就必須符合環保法規. 當年雖然因為 NOx 問題, 導致缸內直噴技術暫歇, 但後來在技術上的突破, 已經可以在 NOx 問題獲得解決.

以 Alfa Romeo 的 JTS (Jet Thrust Stoichiometric) 直噴系統為例, 在轉速僅1500rpm以上, 便會停止稀薄燃燒功能, 以自動降低 NOx 的排放. Mitsubishi GDI 引擎的觸媒轉換器, 能有效抑止NOx的排放，其主要之功能為透過觸煤轉換器內之金屬絲表面的鉑、鈀、銠等貴金屬，產生化學氧化反應, 將有害氣體(NOx，CO)轉換為無害氣體後再排出車外. GDI 也會在缸溫過高時, 對排氣噴油, 以降低 NOx.

簡而言之, NOx 是汽油引擎和柴油引擎都會產生的產物, 並非柴油引擎獨有, 或特別高; 但是現代科技都有抑制其產出的能力, 此外, 絕大部分的 NOx 是靠觸媒轉換器來中和的, 並非單純由引擎直接排放進大氣中, 汽油或柴油皆是如此. 若要討論 NOx 排放量, 應該要把重點放在觸媒轉換器的轉換效能才對, 而不是只測量引擎汽缸上的排氣口.

因 環保法規所致, 業界預期新型柴油小客車, 在 2008 年將會有一波大進化, 屆時其廢氣排放將與汽油車相差無幾, 甚至更低. 柴油車不是做不到, 只是過去柴油的環保法規訂得比較鬆, 車廠在成本考量下, 沒有必要領先法規. 只要法規轉嚴, 車廠自然會調高排污控制能力.

所以, NOx 跟是否柴油無關, 而是「缸內直噴」本來就會比較高, 設計成缸內直噴的汽油車也是一樣. 都是靠觸媒轉換器來消除.

原文試圖以維修成本來恫赫消費者, 但是, 共軌噴射跟噴油嘴有什麼關係??
共軌噴射的基本設計是:
將原本的:......各缸供油, 每個噴嘴由各自一顆加壓幫浦,
改成:...........只用一顆幫浦, 負責加壓油料供應所有的噴嘴

翻成白話文就是: 就算沒有共軌噴射的引擎, 也是一樣多的噴嘴; 即使共軌噴射, 噴嘴也是各自獨立, 只不過由一顆幫浦負責加壓而已. 要換, 一樣可以單獨換一支.

( 什麼? 您說我在畫虎爛, 瞎掰???)

沒關係, 下面有兩個搜尋連結, 是網路上可以找到的所有共軌系統噴嘴圖片, 您自己去看看每一張圖片中的結構, 裡面的噴嘴是不是一個可拆解的零件 (有些圖片是零件分解圖, 可以看得更清楚):

Google Image: "Common Rail Injector"
Google Image: "Common Rail"

那為何坊間盛傳「必須全組換掉」? 那是因為, 單換一支噴嘴, 需要特殊工具, 並經由原廠電腦, 重新調校引擎參數, 才能正確運轉. 這個工具和電腦只有原廠才有, 如果您去民間保養廠, 他沒有原廠的特殊工具和電腦, 可以調教單一噴嘴, 或是技師沒有受過電腦調校訓練的話, 當然是鼓吹您整組換掉啦!! 這是技師便宜行事的結果, 並非不能換.

就算要單換, 一支噴油嘴的設計壽命都超過 30~40 萬公里, 即使用實車行駛實測, 測試了 16 萬公里也還不需要更換, 台灣常見的 TDI 柴油引擎, 原廠設計是 24 萬公里才需要更換噴嘴. 請問一輛車給您開, 可以換幾次噴油嘴啊? 除非是您自己想要換, 否則根本沒有需要常常換.

如果您還不相信, 可已親自去問問: 德國萊茵車輛檢驗中心 (TUV) 的台灣區副總: 華格納先生 (德國人). 他們是中立的檢驗機構, 不是車廠, 許多買二手車的人都委託他們檢查. TUV 說的話, 總該比我更有公信力吧?

柴油引擎轉速較低, 相對轉動零件磨損較少,
柴油的排氣溫度較低, 對零件的熱傷害較小,
柴油沒有點火及正時系統, 故障機率比汽油車少.

實在看不出來, 為何柴油車還要比汽油車多兩成的工資?
唯一的理由, 可能是: 目前柴油車數量少, 會修的技師比較少, 所以工資較貴?

不過, 這個問題, 在各車廠都宣稱: 2008 年將是台灣的「柴油車元年」之後, 也將隨之消失.

看這句話, 就足證: 原文作者本身沒有開過最近的渦輪車, 或是故意隱瞞現況.

渦輪增壓並非柴油車的專門技術, 汽油車使用渦輪者比比皆是. SAAB, Volvo, BMW, Audi, VW.....不勝枚舉, 就連最堅持 NA 自然進氣引擎的 BMW, 最後也抵擋不了渦輪的誘惑, 重新推出 335i Coupe 渦輪增壓款.

(335i 要特別介紹一下, 它不只是渦輪增壓, 還是缸內直噴, 而且變速檔位也有六速. 前面原文批評的幾種柴油車特性, 在這台汽油車身上都可以找到, 不知原作者對這輛車的看法是怎樣?)

想像一下這種情境:

年輕多金的 335i Coupe 小開車主,

載著時尚辣妹到夜店門口, 然後對著辣妹說:
「妳先上去, 我《冷車》十分鐘, 馬上就來....」??....
十分鐘啊? TopGun 空戰都打完了, 辣妹早在夜店裡找到新對象了啦,
還等你「冷車」回來呦??.....屁股都涼掉了....

試問, 您有看過:
開以上這些原廠渦輪增壓汽油車的車主, 停車時還要呆呆地「冷車」十分鐘嗎?
現實生活中,
這些新型的原廠 (非改裝) 渦輪汽油車主, 有人自己特地跑去裝 Turbo Timer 嗎?

沒有嘛!! 因為會需要「冷車」只有兩種狀況:

1. 這部車是 70 年代的設計, 當年渦輪散熱技術不夠先進, 所以需要怠速冷車
2. 原廠並非渦輪車, 是車主自行加裝渦輪, 熱量累積超過原廠設計的散熱能力

當代出品的原廠渦輪車, 還有誰在冷車的? 車主手冊有寫到這個注意事項嗎? 筆者自己開 Volvo 的渦輪車, 不但手冊沒寫, 我停自家屋內車庫, 熄火後也從來沒有像原文描述的「引擎自動繼續運轉降溫」,(如果真會持續運轉的話, 我早該因廢氣中毒而身亡了!! 因為我家的車庫直通屋內樓梯, 中間沒有隔間, 廢氣可以直竄上來) 至今也開超過 11 萬公里, 沒換過任何渦輪零件.

從來也沒聽過, 有誰因為「冷車不當」, 造成車子損壞, 而向車廠求償成功的.

渦輪是靠廢氣的流量來推動, 柴油的排氣溫度遠低於汽油, 渦輪受熱的溫度相對也比較低, 如果連汽油渦輪車都不需要冷車, 何以柴油渦輪車反而需要? 既然不需要冷車, 當然也不需要加裝什麼 Turbo Timer. 而且這種屬於操作方面的問題, 車廠老早在設計時, 就已經考慮進去了, 怎可能愚蠢到還要叫車主自己小心使用?

嗯, 中油/台塑超柴的含硫量 50 ppm, 歐盟四期環保的含硫量, 也是 50 ppm,
請問 50 vs. 50, 哪裡過高了? 還敢說什麼「舉世皆知」咧 ?!...我看是「舉頭白目」還差不多.....

誠然, 部分歐洲國家確實推出低於 50 ppm 的柴油, 但並非所有歐洲國家都如此. 而這些使用 50 ppm 的國家, 也依然使用和我們市售相同的柴油車, 您又有什麼需要擔心的?

即 使未來歐盟五期要降得比 50 ppm 更低, 但是中油原本也有計畫要降到 30~10 ppm 以下, 技術上不會輸給歐洲!! 至於降不降? 這純粹是環保法規的問題, 不是能力或產量的問題. 只要環保署出來說一聲:「給我降!!」保證中油馬上降給您看.....

況且,「含硫量」跟引擎耐用度扯上什麼關係啊?

柴油的含硫量意義, 並不等於汽油的辛烷值, 跟引擎的性能根本無關, (相對於汽油的辛烷值, 柴油應該是測量「十六烷值」) 看看 Volvo 的 D5 引擎: 拿到南非去, 即使含硫量高達 50,000 ppm 一樣照跑. 降低含硫量, 主要是為了降低 SOx 的排放量, 保護環境, 符合環保法規的要求, 不是為了要保護引擎或提高性能, 也不是用了高硫柴油之後, 引擎就會痛不欲生, 死給你看.

柴油引擎的運轉是否順暢, 應該要去關心「十六烷值」才對;
根本與「含硫量」八竿子打不著.

原文作者非常善於利用簡單的知識, 來嚇唬無知又無辜的消費者.

有沒有過高的問題, 前面已經說明過了. 但是,「含硫會產生硫酸, 傷害引擎」?? 是真的嗎?

事實上, 所有的油品裡面都已經添加了制酸劑, 可以抑制這個問題的發生.
其次, 如果真要擔心的話, 您也應該先擔心汽油引擎, 而不是柴油引擎.

為什麼? 因為過去十幾年來, 汽油的含硫量都是 180 ppm 啊!! 比超級柴油還高出 3 倍多耶!! (歐盟三期環保 EU3 規範) 您可曾在過去十幾二十年, 聽過全球實施 EU3 規範的國家, 發生過:「汽油引擎被硫酸腐蝕」的悲慘事件嗎? 沒有嘛!! 不相信的話, 可以自己上中油或環保署的網站去查, 看看汽油的含硫量是多少?

如果您懶得去官方網站查閱, 沒關係, 相關的文件已經幫您準備好了, 請自行下載這份 PDF 檔案:《車用汽柴油成分及性能管制標準》(這裡也有 Word 格式, 連結自: 環保署法規查詢系統).

上面這份文件的表格裡面, 很清楚的記載: 台灣是自 2007 年 1 月 1 日起, 汽油才開始比照柴油, 降到 EU4 的 50 ppm, 在此之前, 台灣的汽油, 一直都是使用 180 ppm 的標準. 柴油則是早在 2005 年 1 月 1 日就已經調降到 50 ppm 了, 比汽油還要提早兩年完成. 所以, 原文作者根本是時空錯亂, 搞錯對象!! 要批評含硫量, 應該先從汽油開始才對!!

我家的裕隆新尖兵, 1991 年領牌, 至今行駛超過 15 年共計 22 萬公里, 期間更換過不少重要零件, 各位可以去裕隆調維修資料出來看, 車號: CE-3xx2, 光變速箱就換了三個, 冷氣壓縮機/蒸發器也換了三組, 但是換來換去, 就是沒換過「引擎本體/汽油幫浦」, 不但沒換過本體零件, 連「塘缸」大修都沒有, 到現在, 不論寒冬盛夏, 引擎仍然一點就發, 而且絕不半路熄火.

如果油料裡面的硫, 真的會變成硫酸腐蝕引擎/幫浦的話, 那也腐蝕得太慢了吧?

開了 22 萬公里, 連個螞蟻洞都沒有.

像上面這樣的汽油引擎, 在汽油還是 180 ppm 的含硫量時, 都不可能被硫酸腐蝕了;
請問: 含硫量不到 1/3 的柴油, 又要如何去腐蝕, 缸體材料比汽油引擎更堅固的柴油引擎呢?

(寫到這裡, 不禁佩服原作, 只不過隨便亂掰個「含硫量」, 就可以讓一堆網友恐慌不已...)

這點前面解釋過了, 事實正好與作者所說的相反.

柴油車由於使用較低的轉速行駛相同里程, 所以比汽油車消耗更少的油料. 這點可以由許多柴油車主的反應得知. 在網路上可以查到, 許多由汽油車換成柴油車的車主, 都宣稱自己消耗的燃費, 是以前的一半而已. 由於汽柴油價差根本還不到一半, 可見得, 節省的油費並非單純只因價差而產生, 主要是來自於: 燃料消耗較少, 行駛里程較長所致.

以 Audi A6 vs. A6 TDI 來看, 平均油耗 10.3km/L vs. 12km/L, 也就是每 1 公升的燃料, 柴油可以比汽油多跑 2km, A6 的油箱有 70L, 因此:

每加滿一桶油, A6 的柴油款可以比汽油款, 平均多跑 2km x 70 = 140km.

但是, 目前網路流傳的文件, 計算燃費時, 都只有計入汽柴油的單價差距, 他們都錯誤地假設:「汽柴油車行駛相同里程, 會消耗相同容量的油耗」, 並沒有將上述的里程行駛差距給算進去.

以下是有位網友, 公佈每天固定上下班的親身行駛經歷:

換車前
每天行駛 140 km 汽油車: 油耗 14 km/L (高速市區平均) 加油 30L 大概可以開 430km
換車後
每天行駛 140 km 柴油車: 油耗 22 km/L (高速市區平均) 加油 45L 大概可超過 900km

各位換算一下便知:

她的油箱只多了 50% 的容量 ((45-30)/30=50%),
但是總里程卻多跑了 100% ((900-430)/430=109%).

所以, 油價差很重要嗎? 跟這個多出一倍的里程相比, 根本微不足道.
除非柴油比汽油貴一倍, 否則柴油車一定可以省油錢.

對於原文作者指證歷歷的「日本東京禁止行駛柴油車」法規一事, 最後也發現, 根本是「看到影子就開槍」, 烏龍一場. 挖到個新聞標題就大作文章, 連法規裡面寫了什麼, 都沒有去了解, 就開始自己胡謅一通亂掰一場, 堪稱該篇文章裡最大的笑話.

(更可悲的是: 眾多網友竟然也信以為真, 隨之附和起舞, 還到處幫忙宣揚, 以為自己在做功德?...)

事實上, 根據筆者向日本機關網站查證的結果, 該法規的正確內容應該是:

強制禁止「未符排放標準」之柴油車進入市區行駛。

請注意「未符排放標準」這句話, 反過來說, 如果有一輛柴油車, 可以「完全符合排放標準」的話, 她還是可以開進東京市區內的. 而要達到東京的「管制標準」, 只需要做到這幾個條件:

(一)更換為低公害車；
(二)加裝微粒過濾器(DPF)；
(三)加裝氧化觸媒器。

日本政府, 為了讓廣大的柴油車, 可以順利在東京都內行駛, 動用年度預算 40 億日元, 補助車主達到符合以上標準的改裝, 同時, 對於東京都 2 萬輛卡車, 融資貸款約 700 億日元, 供其改善並符合標準. 由此可見, 日本政府不但不是要禁止柴油車的行駛, 反而動用鉅額的國庫資本, 幫這些舊型柴油車改善排放能力.

因此, 完全不是如原文所描述的:「東京《禁止行駛》柴油車」,
真相反而應該是:「東京《可以行駛低污染》的柴油車」.

相關法規可以在《日本汽車工業協會》找到, 如果仔細去看條文下半部的「限制內容」, 就可以發現: 新款柴油車是不受限制的, 而舊款只要改善了排放能力, 也一樣可以通行. 而且管制標準並不高, 舊車只需要通過 2002~2004 年的標準就可以.

更重要的是, 東京都「受限車型」規定中, 乘員不足 11 人以下的車款, 不在限制範圍內.換句話說, 一般乘坐 4~5 人的自用柴油小客車, 根本不在這項管制的範圍之內!!

這下, 原文的謊言, 可就全部都破功了.

柴油車是新的商品, 業者或消費者必然出現抗拒的心理, 這是無可厚非的. 也有消費者堅持選擇汽油車, 是基於其對汽油引擎的特性喜好 (例如: 聽慣了汽油引擎如絲綢般的加速聲音??), 選擇柴油車或汽油車, 應該尊重每個人的用車需求與偏好.

但在比較兩者之際, 不應故意引述錯誤的資訊來誤導消費者.

柴油車的低速高扭力特性, 在走走停停的市區, 會特別省油, 因為市區起步, 需要靠扭力, 而不是馬力, 柴油車只要低轉速就可以有高扭力, 而汽油車往往需要到高轉速, 才會有扭力出現. 配備多檔位的柴油車, 在高速區域也比汽油車省油, 因為柴油的熱效率高達 50%, 汽油只有 30%, 燒完同樣容量的油, 柴油可以提供更多的扭距力量.